Quizz aviation

Enfin, les 320neos sont quand même des évolutions plus poussées que les 737MAX, ce qui s'explique aussi par le fait que le A320 de base est plus ancien que les 737 nouvelle génération - dont les MAX sont directement issus.

Un MAX, c'est un 737 nouvelle génération auquel on a collé des moteurs au rayon plus large(et qui donc consomment moins à puissance égale, une histoire de taux de dilution). Un néo, c'est un A320 un poil repensé pour accueillir gracieusement le même genre de moteurs. Pour comparaison, un Embraer E2, c'est un avion(de ma gamme en dessous, en termes de taille) complétement redessiné, toujours pour la même raison. Et un A220, c'est un avion entièrement neuf(à mi-chemin entre l'A320/B737 et le Embraer, en termes de taille).

Airbus a phagocyté Bombardier pour mettre la main sur un vrai avion neuf, renommé le A220, et a donc une gamme presque complète d'avions vraiment neufs. A laquelle ne manque que les avions régionaux(les vieillissants mais toujours fringuant CRJ échappant au deal, apparemment). Boeing a bien essayé de monter un partenariat avec Embraer pour se couvrir de ce coté là, mais contrairement à Bombardier(qui n'a que trop tard compris qu'avoir un avion meilleur que les autres, ça ne suffisait pas pour s'imposer), Embraer est en bonne santé sur son secteur, et ne se brade pas. D'autant moins maintenant.

Boeing a aussi noué un partenariat stratégique avec Antonov, mais dont les effets resteront anecdotiques pour encore fort longtemps - en tous cas coté américain(coté ukrainien, avec la perte de 70% de leurs fournisseurs Russes dus à la guerre, c'est différent. Mais Antonov reste un tout petit acteur sur ce marché).

Dit autrement, Si Airbus lèche ses plaies sur le fiasco du programme A380, les autres aspects sont bons, le 320neo se vend plus que jamais, le seul vrai concurrent du A319neo est désormais dans la même maison(le A220), le A321neo se vend très bien, et le A350 commence à décoller. Il ne fait pas aussi bien que le B787, mais quand même assez pour résister sur un secteur traditionnellement favorable à Boeing.

Boeing qui n'a plus que le B787 pour se consoler, le 777 vieillissant ne fait pas le poids face au 350 sur le très long courrier, ni face au 787 sur les autres secteurs.et le 737 semble désormais dans une panade bien ennuyeuse. Le 787 est désormais leur avion amiral, il est extraordinaire, mais il est bien seul.

Il apparaît de plus en plus clairement que Boeing a essayé de corriger des problèmes de design aéronautique par leurs logiciels. If you ask me, recipe for disaster...

https://www.numerama.com/tech/536452-crash-des-737-max-corriger-le-logiciel-ne-peut-pas-tout-sauver-cest-peut-etre-lavion-quil-faut-modifier.html

Cat

C'est loin d'être la première fois que des concepts aberrants sont tentés. Les bombardier CRJ, spécialement les dernières moutures(900 et 1000 - le 1000 est celui qui fait Montpellier-Orly, d'ailleurs) ne sont pas des avions raisonnables en termes de conception. Bien trop longs et étroits, de vraies ficelles.

Mais chez Bombardier, c'est passé sans casse, parce-qu’ils ont pris le temps de bien faire les choses, à l'époque. Boeing était sous pression pour répondre au néo de Airbus, et donc pour faire un monocouloir doté de réacteurs modernes - plus gros et plus lourds. Reprendre le 737NG tel quel, et juste changer les moteurs, c'était la solution la plus rapide. Mais ils ont voulu aller encore plus vite que ça. Obama a personnellement accepté que la FAA réduise ses opérations de vérifications avant certification pour permettre à Boeing de réagir plus vite, et perdre moins de clients. Trump en a un peu rajouté, mais la fête était quasiment finie quand il est arrivé.

(private joke)C'est un peu quand on est censé ne faire que du bugfix, et qu'en fait on a rajouté plein de nouvelles fonctionnalités majeures impactantes - sans prendre le temps de tout tester.(/private joke)

c'était un pari jouable de faire du tout logiciel, mais pas en fonçant tête baissée. Boeing a été tellement vite qu'il a oublié un des points qui faisait habituelleùent sa force : l'interface homme machine. Celle du MCAS a été pensée à la va-vite, et ne permettait pas à un pilote surpris de réagir comme il le fallait. Une erreur qu'on pourrait attendre des Russes ou des chinois, voire des européens, mais habituellement pas des américains. Et pourtant. Qu'ils se soient aussi plantés sur ce qui fait d'habitude leur force montre l'extrême précipitation qui a accompagné ce process.

Et la situation est désormais telle que les modifications matérielles sont devenues indispensables - ne serait-ce que pour restaurer la confiance des clients.

Ne pas s'y tromper : le vrai vainqueur n'est pas Airbus. Airbus va péniblement passer ses cadences de 62 à 65 appareils par mois, mais subit de la surchauffe, et ne pourra pas compenser le manque sur le marché. Les brésiliens, russes et chinois, eux, ont des avions tous neufs sur le créneau, en phase de certification. L'embraer 195E2(vendu par Boeing...) est un excellent remplacement pour le MAX7, le Comac C919 du MAX9 et le Irkut MS-21 du MAX9.

Du point de vue d'Airbus, le vrai problème, ce sont les Russes. Le C919 n'a pas grand chose de novateur(à part certaines méthodes de fabrication), et convaincra peu en dehors du marché chinois(quoique RyanAir, qui était partenaire du projet au départ, pourrait bien leur offrir un énorme marché complémentaire). Le E2 est un bon appareil, mais est un poil petit pour concurrencer la majorité de la gamme. Tout au plus ira-t-il chasser sur les terres de l'A220, l'ancien Bombardier serie C, un projet qui n'est pas aussi stratégique que le reste de la gamme.

Le MS-21, lui, est un avion novateur, performant, avec des pièces en composites moins chères(ce qui rend la maintenance moins coûteuse), des temps de rotation optimisés, et un confort de vol accru par rapport aux autres monocouloirs sur le marché. Qui plus est, il peut être motorisé chez Pratt & Whitney. Reste le problème récurrent des russes : leur circuit de pièces détachées pour alimenter le marché en dehors de leur partenaires traditionnels, dont la faiblesse a mis un terme à l’expérience Sukhoi en Belgique. Mais si ils parviennent à se construire un réseau mondial de pièces détachées digne de ce nom, alors ils peuvent prendre une place massive sur le marché.

Place bien plus massive que ce que Boeing aurait perdu à prendre un an de plus pour faire le MAX. C'est maintenant que ça se joue.

el_slapper a écrit:

C'est loin d'être la première fois que des concepts aberrants sont tentés. Les bombardier CRJ, spécialement les dernières moutures(900 et 1000 - le 1000 est celui qui fait Montpellier-Orly, d'ailleurs) ne sont pas des avions raisonnables en termes de conception. Bien trop longs et étroits, de vraies ficelles.

Mais chez Bombardier, c'est passé sans casse, parce-qu’ils ont pris le temps de bien faire les choses, à l'époque. Boeing était sous pression pour répondre au néo de Airbus, et donc pour faire un monocouloir doté de réacteurs modernes - plus gros et plus lourds. Reprendre le 737NG tel quel, et juste changer les moteurs, c'était la solution la plus rapide. Mais ils ont voulu aller encore plus vite que ça. Obama a personnellement accepté que la FAA réduise ses opérations de vérifications avant certification pour permettre à Boeing de réagir plus vite, et perdre moins de clients. Trump en a un peu rajouté, mais la fête était quasiment finie quand il est arrivé.

Euh c'est presque un euphémisme ce que tu dis :
La FAA a accepté que les constructeurs fassent eux-meme leur certification, ce qui est bien plus effrayant.

el_slapper a écrit:

(private joke)C'est un peu quand on est censé ne faire que du bugfix, et qu'en fait on a rajouté plein de nouvelles fonctionnalités majeures impactantes - sans prendre le temps de tout tester.(/private joke)

Cat

Marshall Ombre a écrit:

Giovanni Battista Caproni a écrit:

Ma, avé oune buéno logiciel, ça vole !

Excellente !

Cat

Vu en vrai pour la première fois ce weekend volant au dessus de moi pour atterrir à l'aéroport plus loin, c'est tout de même un bel avion :-)

Tiens une pour le quiz, que je découvre aujourd’hui, sans tricher :

un modèle de planeur-fusée-bombe-kamikaze japonais de fin de guerre ?

ah j'ai trouvé "the pigeon project"
https://www.thevintagenews.com/2018/08/25/pigeons-guided-bomb/

Une bat bomb américaine guidée par radar effectivement

https://m.youtube.com/watch?v=6C17fV5E5sE

Il est un peu bizarre cet OV-10... Pourquoi, que fait-il ?

Un spectacle de mime pour distraire le pilote de l'avion qui le suit.

L'OV-10, de base, il est très moche.

Là, on dirait qu'ils ont enlevé le fuselage à l'arrière. Il fait de l'observation ? Il va sauter ? ^_^

Cat

Il fait peut-être de la cartographie aérienne ou de la surveillance géologique, on les utilise pour ça apparemment.

Cat

pour la réussite qu'ont été les avions renifleurs


c'est une cocarde de l'aéronavale, non ?

j'ai l'image mais il faut être abonné pour avoir l'explication

ah, voilà : photographie aérienne
https://twitter.com/dassaultfalcon/status/725908172188213249

https://www.youtube.com/watch?v=MQyMafgQ_QQ

Oui voilà, le Bronco s'est pris une déculottée pour que le photographe aéronautique, plutôt qu'aérien, puisse prendre les belles photos d'avions des catalogues, brochures de propagande et couvertures de nos magazines favoris... Sur ma photo, il bossait pour l'aéronavale effectivement.

Voilà le résultt :
https://www.instagram.com/p/CBvm-Kyq9l_/

On en a déjà parlé de lui, je l'imaginais démantelé, pas connement à l'abandon, mais c'est tellement soviétique aussi

Qu'est-ce qu'il est moche !

Cat

Un truc pareil, ça doit être russe... Chinois à la limite

J'imagine bien le Marshall racheter l'ékranoplane pour le restaurer et faire quelques virées en loucedé...

Et le peindre en rouge "Porco Rosso".

Cat